Voor verkeersinformatie vertrouwen op je navigatie: domdom!

"Vijf keer zoveel updates, tien keer zoveel wegen". Dat is wat TomTom beweert over haar product TomTom HD Traffic. Op haar website wordt die claim met enkele kreten ondersteund.

Maar toch is het vooral marketingpraat. Met kennis van zaken is het gemakkelijk de beweringen onderuit te halen.

1. Het basisnetwerk van de VID omvat ca. 10.000 kilometer. TomTom claimt van 25.000 kilometer weg te bestrijken. Dat betekent dat het netwerk van TomTom 2,5 keer (en dus niet tien keer…) zo groot is als dat van de VID.
2. Navigatieprovider TomTom neemt, net als de VID, gegevens af van Rijkswaterstaat. Dat is niet zo vreemd, want uit onderzoek (oa. TU Delft) blijkt dat de kwaliteit van de verkeersgegevens uit detectielussen superieur is. Op die stukken is de kwaliteit van TomTom dus zeker niet beter.
3. Een belangrijk deel van de auto(snel)wegen is voorzien van detectielussen, maar nog niet het hele wegennetwerk is gedekt. De VID is hiervoor afhankelijk van meldingen, verzameld via andersoortige bronnen. Tom Tom gebruikt hier de gegevens van haar eigen systeem – waarvoor de gebruikers overigens 10 euro per maand moeten betalen. Voor beide geldt dat de kwaliteit van de informatie het hoogst is op de meest drukke wegen. Omdat de 15.000 kilometer weg die TomTom extra zegt te bestrijken de 'kleinere' wegen zijn, mag worden verwacht dat de kwaliteit van de informatie van die wegen niet de beste is.
4. De systemen van de VID (internet, 0900-8855, etc.) worden elke minuut ververst, althans wanneer het verkeersbeeld daartoe aanleiding geeft. Dat betekent dat TomTom elke 12 seconden zou moeten verversen. Dat is met de gebruikte techniek echter niet haalbaar.
5. TomTom claimt door eigen inwinning (uit telefoongegevens) informatie te hebben van een groter deel van het wegennetwerk. Dat lijkt prachtig, alleen is het omrekenen van die informatie lastiger dan je in eerste instantie zou zeggen. Allereerst is er de nauwkeurigheid van de positiebepaling. GPS werkt, maar heeft zijn nukken – dus vooral in stedelijk gebied kan je er een straatje naast zitten. En wat doe je met andere "mobilisten" zoals treinpassagiers, fietsers en voetgangers die in de buurt van een weg rijden of lopen: staat daar nou een file of een trein stil? Niet in de laatste plaats speelt de manier waarop je omgaat met beperkte gegevens … wat doe je met de reistijd van een enkeling, midden in de nacht? Neem je die mee, of vertrouw je die data niet voldoende?
6. Navigatiesystemen presenteren de meest optimale route. Maar wat doe je met een file bij Haren, als je uit Rotterdam vertrekt naar Groningen? Plan je daar een route omheen of anticipeer je er op dat die file weg is als je bij Haren bent aangekomen? Een navigatiesysteem moet dus weten wanneer een verstoring weg is. De wetenschap is daarvoor nog niet ver genoeg en bovendien ontbreken nog belangrijke gegevens. Bij ongevallen is het bijvoorbeeld noodzakelijk om te weten hoe lang de afhandeling gaat duren en wat de impact is op de verkeersafwikkeling. De meeste systemen zien de huidige situatie dan ook als de situatie zoals die van nu tot het eind van de route gaat duren. Onderweg wordt slechts gereageerd op optredende verstoringen, maar niet meer op wegvallende verstoringen die wel een effect op de routegeleiding hebben gehad.

Kortom: verkeersinformatie haal je bij de VerkeersInformatieDienst